La strage e gli allarmi ignorati: “È un fallimento, va sostituito”

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Il nubifragio, un fulmine, l’usura del cemento armato, la corrosione interna delle strutture. Le cause del crollo del viadotto Polcevera non sono ancora state chiarite

La stessa Autostrade per l’Italia ha fatto sapere che «saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi». Di certo, però, c’è che gli allarmi sulle condizioni fragili del «ponte di Brooklyn» dei genovesi erano stati lanciati. Il problema è che non c’era nessuno ad ascoltarli.

Ad ammettere implicitamente che quei 1.182 metri sospesi sopra Sampierdarena e Cornigliano avevano bisogno di manutenzione straordinaria è proprio la società Autostrade. Come segnala l’agenzia Radiocor, ad aprile era stato indetto un bando di gara per rinforzare gli stralli, cioè i tiranti di cemento armato dei piloni del viadotto. Un appalto da oltre 20 milioni di euro. L’intervento – che sarebbe stato assegnato definitivamente in autunno – doveva consistere nella «disposizione di nuovi cavi esterni» che andassero dal piano stradale fino alla sommità delle antenne che reggevano il ponte. I piloni interessati dall’intervento erano i numeri 9 e 10: proprio la «pila» numero 9 è tra quelle venute giù nel disastro di ieri, che in serata lasciava sul campo 22 vittime accertate.

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Più o meno espliciti, gli indizi della pericolosità del cavalcavia in questi anni si erano susseguiti. Esplicito era stato, ad esempio, Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato alla facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova. In un’intervista del 2016 aveva definito il viadotto Polcevera «problematico fin da subito», non solo per «l’aumento dei costi di costruzione preventivati» ma anche per motivi strutturali che hanno portato a diversi interventi di manutenzione straordinaria tra gli anni 80 e 90. «È necessario ricordare un’erronea valutazione della viscosità del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale – spiegava Brencich al sito Ingegneri.info, criticando il sistema «Morandi M5» brevettato dal progettista -. Ancora nei primi anni 80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi. Solo ripetute correzioni hanno condotto il piano nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità». Il docente, che ieri è tornato a parlare della struttura definendola «un fallimento dell’ingegneria», ha escluso che il temporale possa aver avuto un ruolo nel crollo. Sentito da Fanpage.it, Brencich ha parlato di «enormi problemi di corrosione interna» mostrati dai test, anche se «non era possibile aspettarsi quello che poi si è verificato».

Alla lista degli appelli inascoltati si aggiunge anche quello di Maurizio Rossi, ex senatore di Scelta Civica, unico ligure in commissione Trasporti al Senato quando, nell’aprile 2016, presentò un’interrogazione all’allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio sui problemi del viadotto e sulla necessità di predisporre una strategia per bypassarlo: si tratta del progetto della Gronda di Ponente, una bretella autostradale di cui si discute da anni. Due anni fa Rossi lanciava l’allarme sui mezzi pesanti che transitavano sul cavalcavia, inadatto a sostenere tali pesi. «Si vedevano spesso 300-400 tir bloccati in coda sul ponte», ha ricordato ieri. Dello stesso parere è Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto: nella primavera 2017, dopo i tre crolli in sequenza di Annone Brianza, Fossano e Camerano, aveva denunciato l’aumento esponenziale dei trasporti eccezionali sulle strade italiane. «È molto più conveniente trasportare un carico d’acciaio una volta sola su un solo tir piuttosto che tre volte su altrettanti mezzi. Ma allora il trasporto non è più eccezionale, diventa la norma», diceva Uggè, chiedendo più controlli e una «mappa del rischio di nuovi cedimenti». Ma nemmeno lui è stato ascoltato. IL GIORNALE.IT

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